Als Überschalljets entwickelt wurden, folgten bald Überschallknalle

Aug 21, 2023

Ein Überschallknall erschütterte Washington am Sonntag aus den traurigsten Gründen: Militärjets hatten sich beeilt, ein Zivilflugzeug abzufangen, dessen Pilot handlungsunfähig war. Für viele von uns war dieser Knall ein seltsam vertrautes Geräusch, sogar ein willkommenes.

Ich bin auf oder in der Nähe von US-Luftwaffenstützpunkten aufgewachsen. Überschallknalle waren Teil der Geräuschkulisse, zusammen mit dem kehligen, in der Brust kribbelnden Dröhnen von Kampfflugzeugen. Mir gefielen die Geräusche.

Nicht jeder tat es. Von Anfang an war der Überschallknall – der entsteht, wenn ein Flugzeug schneller als die Schallgeschwindigkeit fliegt, etwa 760 Meilen pro Stunde auf Meereshöhe – umstritten.

Was verursacht einen Überschallknall und ist er schädlich?

Im Oktober 1953 lud das Pentagon die Presse und die Öffentlichkeit nach Palmdale in Südkalifornien ein, um einer Vorführung der neuen F-100 Super Sabre der Luftwaffe beizuwohnen, dem ersten US-Flugzeug, das zu horizontalen Überschallflügen fähig war.

Als ein Testpilot an der Menschenmenge vorbeibrauste, zersprangen sechs große Glasfenster und 27 kleinere Scheiben im Verwaltungsgebäude des Flughafens. Keiner der Zuschauer wurde verletzt, aber einige Kinder „weinten oder klammerten sich an ihre Eltern“, berichtete die New York Times.

Als die F-100 und ihre Nachfolger in Staffeln im ganzen Land eingeführt wurden, kam es häufig zu Beschwerden, unter anderem rund um die Westover Air Reserve Base in Massachusetts. Ebenso kam es zu Klagen wegen Schäden an Gebäuden oder Verletzungen von Nutztieren.

Allerdings berichtete eine Zeitung aus Tennessee, als Überschalljets eine nahegelegene Basis erreichen sollten: „Einige Behauptungen, sagen Westover-Beamte, stammen von unethischen Anwälten, die von angeblichen Schäden durch Überschallknall lesen, die Opfer anrufen und eine Klage gegen die Regierung vorschlagen.“ "

Er gab seiner Familie einen Abschiedskuss. Ihr Privatflugzeug schaffte es nie nach Hause.

Die Luftwaffe tat ihr Bestes, um zu erklären, was Überschallknalle sind. Es gab natürlich eine technische Erklärung, aber auch eine strategische. Der Überschallknall war der Preis, den wir für den Fortschritt zahlten. Wenn wir wollten, dass unsere Jäger sowjetische Bomber fangen oder dass unsere Bomber sie nach Russland fliegen, würde es laut werden.

In jenen Tagen des Kalten Krieges funktionierte diese Rechtfertigung normalerweise. Eine Zeitung zitierte einen lokalen Politiker aus Madison, Wisconsin, der seine Meinung änderte, nachdem Militärbeamte erklärt hatten, warum Flugzeugbesatzungen mit Überschallgeschwindigkeit trainieren mussten.

„Wenn mich jetzt ein Flugzeug weckt“, sagte er, „liege ich da und spreche ein kleines Gebet, erstens, um Gott dafür zu danken, dass da oben in diesem Jet ein Jugendlicher ist, der auf mich aufpasst. Zweitens, um diesen Jungen zu bitten sein Flugzeug wird sicher zum Feld zurückkehren.

„Dann drehe ich mich ohne Probleme um und schlafe sofort wieder ein“, sagte er.

Sonic Booms waren, wie man so schön sagte, der Klang der Freiheit.

Diese Einstellung setzte sich nicht immer durch. Einen Monat nach der Veröffentlichung dieser Geschichte erschien diese Schlagzeile in der Washington Post: „AF sagt, ‚Sonic Boom‘ kann Zivilisten gefährden.“

Ein Zwischenbericht des Air Research and Development Command untersuchte alle Aspekte von Überschallknallen, einschließlich ihrer möglichen Verwendung als Waffen. In der Luft oder gegen andere Flugzeuge wären sie kaum von Nutzen, heißt es in dem Bericht, könnten aber in Höhen von 100 bis 200 Fuß als Waffe funktionieren. Jets, die Mach 1 in dieser Höhe brechen, könnten physiologische und psychologische Auswirkungen haben.

In dem Bericht heißt es: „Aus einigen Berichten über Boom-Effekte geht hervor, dass eine Tendenz zur Panik besteht, wenn die Geräuschquelle unbekannt ist oder nicht erkannt wird.“

Bis 1960 hatte das Militär versprochen, keine Überschallflüge in geringer Höhe oder über besiedelten Gebieten durchzuführen. Doch für die Gegner des Düsenlärms verlagerte sich der Kampf bald auf eine andere Bedrohung: Zivilflugzeuge. US-Unternehmen lieferten sich einen Wettlauf um die Entwicklung eines Überschalltransportmittels (SST). Ein SST-Passagierflugzeug könnte die transkontinentalen und transozeanischen Flugzeiten halbieren.

1967 gründete ein Physiker der Harvard University namens William Shurcliff die Citizens League Against the Sonic Boom. „So wie der einzige Weg, den Stinktiergeruch loszuwerden, darin besteht, das Stinktier zu eliminieren, schlagen wir vor, den Überschallknall durch die Eliminierung des SST zu bekämpfen“, sagte Shurcliff der New York Times.

Im Jahr 1973 verbot die Federal Aviation Administration kommerzielle Überschallflüge über Land aufgrund von Überschallknallen – ein Verbot, das bis heute in Kraft ist.

In den 1950er Jahren war John G. Norris der Verteidigungsreporter der Post. Er hat viel über Überschallknalle geschrieben und im August 1957 hatte er die Chance, selbst einen Überschallboom zu fliegen. Ein Testpilot der North American Aviation nahm ihn mit einer F-100 mit und durchbrach dabei mehrfach die Schallmauer hoch über der Chesapeake Bay.

Norris bemerkte eine Ironie: Der einzige Ort, an dem man einen Überschallknall nicht hört, ist im Flugzeug, das ihn erzeugt.